HISTORIA - WYDARZENIA - INFORMACJE - AKTUALNOŚCI: WITAM NA STRONIE TERESPOL.info24 ORAZ ZAPRASZAM DO ODWIEDZANIA STRONY - "GONIEC TERESPOLSKI - STRONA PRZYJACIÓŁ TERESPOLA I OKOLICY" NA FACEBOOKU

piątek, 27 lipca 2018

Lotnisko wojskowe w Małaszewiczach w latach 1936 - 1952


Lotnisko w Małaszewiczach przed wybuchem II wojny światowej było bardzo ważnym elementem systemu obronnego Polski. Znajdowała się tutaj duża i bardzo nowoczesna na tamte czasy baza paliwowa a także zapasowa baza dla lotnictwa dalekiego zasięgu. Stacjonowała tutaj również największa ilość  bardzo nowoczesnych bombowców średniego zasięgu  PZL-37 „Łoś”, które po odebraniu z zakładów lotniczych były tutaj uzbrajane.
O budowie lotniska i bazy paliwowej w Małaszewiczach zadecydowały względy geograficzne i strategiczne. Małaszewicze leżały bowiem  w okresie międzywojennym w środkowej części granic Polski. W roku 1936 przystąpiono więc do realizacji  tej budowy. Od północnej strony torów kolejowych zaczęło powstawać lotnisko wojskowe oraz baza paliwowa dla lotnictwa. Przy budowie wykorzystano istniejące już forty Twierdzy Brzeskiej. W jeden z takich fortów wbudowano zbiorniki paliwa o pojemności około 278 tys. litrów benzyny. Stworzony w ten sposób magazyn paliw został połączony rurociągami ze zbiornikiem paliwa na terenie lotniska o pojemności 480 tys. litrów. Zostało również wybudowane 14 hangarów dla samolotów oraz na polach wsi powstało osiedle wojskowe (kilka bloków) dla członków kadry oficerskiej i ich rodzin a także baraki dla żołnierzy obsługi lotniska. Te osiedle znajdowało się naprzeciw obecnego kampingu w Kobylanach. W maju 1939 roku do Małaszewicz zostaje ewakuowany także z Okęcia Wojskowy Ośrodek Spadochronowy (WOS) oraz  samoloty Focker FVII. Spadochroniarze mieli przybyć także transportem kolejowym. Do dyspozycji WOS było łącznie 5 - 6 Fockerów FVII, które miały zostać wykorzystane do zrzutów grup dywersyjnych na tyłach wojsk niemieckich w Prusach Wschodnich. Spadochroniarze nie wzięli jednak udziału w walce zgodnie ze swym przeznaczeniem bo lotnisko i samoloty Focker FVII zostały zniszczone po nalotach bombowych. Dowódcą Baza Lotniczej Małaszewicze  we wrześniu 1939 roku był mjr. pil. Franciszek Ratajczak. W trakcie pierwszych nalotów bombowych na Bazę w Małaszewiczach stacjonowało tam: 31 samolotów PZL-37 „Łoś” z XX Dywizjonu Bombowego - 7 Eskadry Ćwiczebnej oraz Kierownictwa Zaopatrzenia Lotnictwa, które czekały na wyposażenie w przyrządy nawigacyjne, systemy łączności pokładowej, oraz uzbrojenie w karabiny maszynowe (8 „Łosi” doleciało jeszcze do Małaszewicz w pierwszych dniach  września), 5 samolotów LWS4„Żubr”, 5 samolotów Focker FVII , 30 innych samolotów oraz około 90 oficerów i ponad 600 szeregowych i podoficerów.
 W dniu 1.IX.1939  o godz. 5.40 lotnisko Małaszewicze i baza WOS zostają zbombardowane przez niemiecką Luftwaffe. Zostają przeprowadzone 4 ciężkie naloty. Ataku dokonały samoloty niemieckie DO-17 i He 111. Drugi i trzeci nalot następuje między godz. 6.00 a 6.20 rano. Zostają zniszczone 3 hangary, 6 „Łosi”,4 „Żubry” oraz 4 Fokerry. Straty w personelu wynosiły ok.40 zabitych i  rannych.  25 „Łosi”, które nie zostały zniszczone rozstawiono i zamaskowano na brzegach lotniska. Lżejsze samoloty i część personelu przesunięto na lotniska zapasowe do Koroszczyna i Zalesia poza bazę Małaszewicze. Po południu nastąpił czwarty ciężki nalot. Zostają uszkodzone 3 „Łosie,które pozostały w Małaszewiczach po ewakuacji. W dniu 2 września następuje ewakuacja 22 „Łosi” do Żabczyc koło Pińska  i Kuplina w rejonie Próżan. Następne dni września 1939 roku to dalsze naloty i bombardowanie Lotniska, hangarów i budynków koszar. Ciężkie bombardowania pociągają za sobą coraz to większe straty w uzbrojeniu i sprzęcie. Najcięższe i najbardziej niszczące bombardowanie Małaszewicze przeżyły rano 5.IX.1939 roku, kiedy samoloty  Luftwaffe zaatakowały nie tylko bazę lecz i wszystkie okoliczne wsie i lasy. Spowodowało to dużo ofiar wśród okolicznej ludności. Artyleria przeciwlotnicza bazy zestrzeliła w czasie nalotów jednego DO 17.Jeden członek załogi uratował się na spadochronie i dostał do niewoli, inni zginęli. W dniu 11.IX.1939 roku personel Bazy Małaszewicze otrzymała rozkaz ewakuacji na Horodenkę, gdzie dotarł w dniu 14 września a następnie przekroczył granicę polsko rumuńską. Po przejęciu lotniska przez Niemców i odbudowaniu w 1940 roku przez więźniów z istniejącego w czasie wojny na terenie Małaszewicz obozu pracy służyło ono jako  baza dla szybowców transportowych Messerschmitt Me-321 i samolotów transportowych Messerschmitt Me-323 Gigant, które latały z zaopatrzeniem na front wschodni.W czasie okupacji Małaszewicze stały się też ważnym ośrodkiem walki i ruchu oporu z okupantem. Działała tutaj tajna szkoła podchorążych i kurs podoficerów.W lipcu 1944 roku Niemcy wycofując się na zachód zniszczyli tą baza Luftwaffe. Baza i Lotnisko Małaszewicze  po zakończeniu II wojny światowej używana była jednak jeszcze przez lotnictwo Armii Czerwonej, a pod koniec lat czterdziestych została przejęta i wykorzystywana przez  lotnictwo polskie. W roku 1952 jednostki, które tam stacjonowały zostały przeniesione na lotnisko Okęcie, a baza  Małaszewicze została przejęta częściowo przez PKP jako zaplecze Suchego Portu Przeładunkowego PKP w Małaszewiczach. Obecnie na obszarze byłego Lotniska Małaszewicze znajduje się WOC, Terminale Przeładunkowe różnych firm oraz część infrastruktury PKP Cargo.

Oprac: Adam Rymaszewski

niedziela, 22 lipca 2018

Kolej Warszawsko - Terespolska. Historia budowy (1865 - 1867)

Początki kolei w Terespolu i okolicy sięgają II połowy XIX wieku, kiedy to w latach 1866 -1867 została wybudowana bardzo ważna ze względów gospodarczych i militarnych Kolej Żelazna Warszawsko - Terespolska. Była to trzecia linia kolejowa po Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej i Kolei Warszawsko - Petersburskiej, która powstała na obszarze Królestwa Polskiego. Uroczyste otwarcie całej Drogi Żelaznej Warszawsko – Terespolskiej z Pragi (Warszawa) do Terespola z udziałem władz Królestwa Polskiego odbyło się 5 (17) września 1867 roku.
Otwarcie tej linii była poprzedzone kontrolą komisji wyznaczonej przez władze Królestwa, która stwierdziła, że cała linia kolejowa została wykonana zgodnie z zatwierdzonym uprzednio projektem budowy. Komisja uznała także drogę za odpowiednią do eksploatacji, spełniającą wszystkie warunki bezpieczeństwa i ruchu kolejowego na całej linii. Starania o uzyskanie koncesji na budowę Drogi Żelaznej Warszawsko – Terespolskiej zostały ukończone w październiku 1864 roku. Wtedy to zostaje podpisany akt prawny, na mocy którego pomysłodawca i inicjator tej inwestycji Leopold Kronenberg – kupiec, przemysłowiec i bankier ze znanej w tamtych czasach zamożnej rodziny żydowskiej założył spółkę pod nazwą Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko -Terespolskiej.
W styczniu 1865 r. Towarzystwo zawarło umowę z przedsiębiorcami angielskimi (Karol Vignoles i Tomasz Brassey) w sprawie warunków i terminów budowy. Roboty rozpoczęto wiosną 1865 roku. Mimo różnych trudności z  nabywaniem gruntów pod tą budowę,  prace postępowały jednak szybko i sprawnie. Wszystkie roboty ziemne i przygotowawcze (m.in. wytyczenie kierunku linii, opracowanie profilu trasy, niwelacja terenu, budowę wysokich nasypów kolejowych, budowę mostów, przejazdów, dostawę szyn, podkładów itp) wykonano w latach 1865 - 1866.  Także, jeszcze w roku 1866 zaczęto wznosić budynki na stacjach i przystankach oraz zwozić z Anglii i Niemiec pierwsze partie zamówionego wcześniej taboru kolejowego.  W dniu 8  maja 1866 roku w obecności namiestnika carskiego w Królestwie Polskim Fiodora Berga, umieszczono w fundamentach Dworca Terespolskiego w Warszawie (Praga) kamień węgielny pod budowę Drogi Żelaznej Warszawsko – Terespolaskiej. Od tego dnia Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko -Terespolskiej jako spółka akcyjna miała za zadanie wybudować, a później zająć się eksploatowaniem przez 75 lat wybudowaną linią kolejową z Warszawy (Praga) do Terespola n/Bugiem a w dalszych planach także do Brześcia. Prezesem Zarządu Towarzystwa został  jej pomysłodawca. Kolej ta miała w wydanej koncesji przypisany tor o szerokości rosyjskich dróg żelaznych (1520 mm). Cała administracja i zarządzanie wzorowanie było jednak na kolei Warszawsko – Wiedeńskiej. Zatrudnienie i pomoc na tej kolei znajdowali przede wszystkim Polacy, uczestnicy powstania styczniowego (1863 r.), powracający z sybiru zesłańcy. Kolej tą nazywano wówczas także „sybirską koleją”. Od roku 1866 główny nadzór nad budowę kolei Warszawsko - Terespolskiej przejmuje i prowadzi Tadeusz Chrzanowski należący w tamtym czasie do grona najwybitniejszych inżynierów polskich (budował most Kierbedzia w Warszawie ), który po jej otwarciu został dyrektorem i kierował jej eksploatacją do 1882 roku. Tadeusz Chrzanowski zbudował również zaprojektowany przez siebie most pod Terespolem na Bugu, który połączył kolej Warszawsko - Terespolską z Brześciem. Most ten miał przekrój ok. 235 m i był zbudowany z trzech przepustów, z których jeden obejmował główny nurt rzeki, a dwa pozostałe przecinały groble i służyły do przepuszczenia wód z wiosennych roztopów. Mimo zbudowaniu mostu na Bugu w 1868 roku, odcinek Terespol – Brześć został oddany do użytku  znacznie  później   niż cała linia  Warszawa – Terespol, dopiero 1 marca 1870 r. Było to związane również z usypaniem ogromnych nasypów ziemnych przez bagna terespolskie. We wrześniu 1866 roku oddany zostaje do użytku po dwóch latach budowy pierwszy odcinek kolejowy od Pragi (obecnie Warszawa ) do Siedlec, a dokładnie rok później bo we wrześniu 1867 roku Droga Żelazna Warszawsko - Terespolska została ukończona, uroczyście otwarta i oddana  do użytku już na całym prawie 207 kilometrowym odcinku łącząc Warszawę z Terespolem.
Wszystkie jej linie kolejowe były szerokotorowe (zgodnie z wydaną koncesją) co pozbawiało ją połączenia mostem przez Wisłę z Warszawą a tym samym z koleją Wiedeńską, która przebiegała przez zachodnią część kraju i dawała połączenie kolejowe z całą Europą. Uzyskana w 1874 r. przez Leopolda Kronenberga koncesja  na budowę Kolei Nadwiślańskiej (Kowel-Lublin-Warszawa-Mława z odnogą Dęblin-Łuków) pozwoliło mu w 1877 r. połączyć torami szerokimi i normalnymi przez most kolejowy na Wiśle stacje kolei Nadwiślańskiej i kolei Terespolskiej ze stacją towarową Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej. Dopiero takie rozwiązanie dało możliwość  bezpośredniego połączenia pomiędzy szerokotorowymi  kolejami Cesarstwa i Królestwa, a całą Europą przez szlaki kolejowe kolei Wiedeńskiej. Była to polska kolej prywatna aż do roku 1891 kiedy to z przyczyn politycznych i nacjonalistycznych rząd rosyjski skupił akcje Drogi Żelaznej Warszawa-Terespol i bezwzględnie przeprowadził rusyfikację personelu na wszystkich samodzielnych i kierowniczych stanowiskach.  W styczniu 1871 roku kiedy Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko – Terespolskiej, przejęło już w dzierżawę od rządu odcinek  kolejowy  Terespol -  Brześć, łączna liczba stacji na całej drodze wynosiła 18 (12 dworców i 6 przystanków). Dworce to: Praga, Miłosna, Mińsk, Mrozy, Kotuń, Siedlce, Łuków, Międzyrzec, Biała, Chotyłów, Terespol i Brześć. Przystanki były na stacjach: Dębe Wielkie, Sosnowe, Dziewule, Brzozowica, Sokule i Szaniawy. Wszystkie budynki dworców były murowane, dwupiętrowe z wyjątkiem Białej, gdzie budynek był jednopiętrowy. Natomiast na wszystkich przystankach budynki pasażerskie były  drewniane z antresolami. Na stacji w Terespolu zbudowano Parowozownię, magazyn towarowy, rampę z  windą  do ładowania różnych towarów, 10 zwrotnic, murowany dwupiętrowy budynek dworca i jeden peron dla pasażerów. Dworzec i zabudowania stacyjne zostały ogrodzone parkanem a w miejscach  narażonych na zawieje śnieżne usypano wały ochronne zabezpieczające przed powstawaniem zasp .  W Terespolu były także 2 aparaty telegrafu Morse’a oraz dodatkowo tzw. telegraf dzwonkowy, którego zadaniem było sygnalizowanie dróżników o wyjściu pociągu z jednej stacji do drugiej. Fakt uruchomienia połączenia kolejowego miał w tamtym czasie bardzo duży wpływ i znaczenie dla późniejszego rozwoju wielu miast i miasteczek na Podlasiu i Mazowszu, co wraz z budową szosy drogowej zwanej Traktem Bitym Warszawa-Terespol-Brześć i rozwojem przemysłu rolnego oraz przetwórczego spowodowało ogromny rozkwit handlu i bogacenia się społeczeństwa.  Droga Żelazna Warszawsko - Terespolska była jedną z lepiej zorganizowanych arterii komunikacyjnych do przewozu ludzi i różnych towarów. Podróżowało się wówczas (do I wojny światowej) pociągami osobowymi posiadającymi wagony klasy od I do IV. Poczekalnie na dworcach były także podzielone na klasy. Były to klasy od I do III. Od roku 1919 wszystkie linie kolejowe w Polsce znalazły się pod zarządem państwowym a 8 lutego tegoż roku powołane zostało Ministerstwo Kolei Żelaznych (od 1932 r. – Ministerstwo Komunikacji). Rozwój transportu kolejowego w II Rzeczpospolitej zaczął się szybko rozwijać. Zaczęły powstawać nowe połączenia kolejowe, wzrastała wymiana handlowa na linii wschód-zachód. Wybuch II wojny światowej spowodował ogromne straty i zniszczenia w całej strukturze kolejowej. Po wojnie i utworzeniu granicy państwowej pomiędzy Polską a ZSRR na Bugu oraz zmianie sytuacji politycznej i militarno - wojskowej w Polsce  zaczął narastać w bardzo szybkim tempie olbrzymi wzrost przewozów i przeładunków.  Sytuacja taka spowodowała konieczność szybkiej rozbudowy infrastruktury kolejowej w okolicach Terespola i Małaszewicz. W połowie grudnia 1949 roku powstają w Małaszewiczach dwie pierwsze duże  rampy przeładunkowe a w roku 1953 rozpoczyna się rozbudowa stacji Kobylany i Małaszewicze oraz budowa nowych stacji, bocznic i ramp przeładunkowych takich jak  Raniewo, Kowalewo, Wólka, Bór, Podsętków. 
Obecnie linia kolejowa  nr 2 Warszawa -Terespol jest częścią międzynarodowej linii E20, która jest fragment Korytarza Transportowego Zachód – Wschód i łączy Berlin z Moskwą i Chinami. Linia jest w całości  2-torowa i zelektryfikowana  dopiero od  1980 roku przed Olimpiadą w Moskwie. Z racji swojego międzynarodowego charakteru  linia ta jest ciągle modernizowana, aby dostosować ją do standardów unijnych, umożliwiających jazdę pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h, a towarowych 120 km/h.
Całkowita długość  linii  wynosiła  206 km 471 m.
Poszczególne odcinków  drogi  oddawano do eksploatacji:  
    Według kalendarza rządowego:                                      Według kalendarza polskiego:
Warszawa (Praga) – Siedlce 27 września 1866 r.    Warszawa( Praga) - Siedlce 9 październik 1866 r.
Siedlce – Łuków 19 listopada 1866 r.                          Siedlce - Łuków 1 grudzień 1866 r.
Łuków – Międzyrzec 20 maja 1867 r.                          Łuków - Międzyrzec 1 czerwiec 1867 r.
Międzyrzec – Biała 28 czerwca 1867 r.                       Międzyrzec - Biała  10 lipiec 1867 r.
Biała – Terespol  5 września 1867 r.                           Biała - Terespol  17 wrzesień 1867 r.


  Oprac: Adam Rymaszewski


 

wtorek, 17 lipca 2018

Wynagrodzenie Burmistrza obniżone

Na ostatniej sesji  13 lipca terespolscy radni większością głosów uchwalili obniżenie wynagrodzenia Burmistrza o 20 % (netto około 1000 zł.) zgodnie z  Uchwałą Sejmową i Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 15 maja 2018 r. Od 1 lipca 2018 r łączne wynagrodzenie Burmistrza brutto będzie wynosiło 10 180 zł. miesięcznie (netto ok.7 000 zł.)
Należy podkreślić, że radni podjęli tę uchwałę wbrew swemu przekonaniu iż nie powinni obniżać wynagrodzenia  gdyż Burmistrz uzyskał wysoką ocenę w udzielonym absolutorium za 2017 rok oraz na podstawie jego 12 letniej pozytywnej kadencji w której m.in.:wypracowana była przez Burmistrza nadwyżka budżetowa a także fakt, iż w mieście zostało wykonanych wiele milionowych prac inwestycyjnych jak.: rewitalizacja centrum, doprowadzenie wody i kanalizacji do ponad 95 % obiektów, remonty szkół, termomodernizacja budynku straży pożarnej, utwardzenie lub zmodernizowanie dróg w ponad 90%, przebudowy oraz wykonanie chodników i ścieżek rowerowych, realizacja odnawialnych źródeł energii, realizacja programu informatycznego ( wzrost efektywności i dostępności e- usług gmin partnerskich na terenie Euroregionu Bug), oraz działanie w celu zapobiegania alkoholizmowi. Prace inwestycyjne będą nadal kontynuowane na terenie miasta w tym modernizacja hali sportowej przy Szkole Podstawowej nr 2, instalacje odnawialnych źródeł energii, modernizacje ulic i budowy chodników. Podjęto również działania mające na celu wyposażenie straży pożarnej w sprzęt ratujący życie, zakup wozu bojowego, specjalnych nożyc i podnośników (poduszek), agregatu oraz przeszkolenie personelu pożarniczego. Burmistrz poinformował obecnych iż na wyższym szczeblu nie został pozytywnie załatwiony wniosek o dofinansowanie terespolskiej policji w kwocie 100 tys złotych, w tym zakup samochodu.Uchwalono również maksymalną liczbę zezwoleń na sprzedaż napojów alkoholowych przeznaczonych do spożycia poza miejscem sprzedaży.
Wynosi ona po 20 miejsc odpowiednio na napoje do 4,5% i piwa, alkoholu, powyżej 4,5 do 18 % z wyjątkiem piwa,oraz na napoje powyżej 18% alkoholu. Ustalono także maks. liczbę zezwoleń na sprzedaż napojów alkoholowych przeznaczonych do spożycia alkoholu w miejscach sprzedaży. Wynosi ona po 10 miejsc odpowiednio na napoje alkoholowe o zawartości do 4,5 % alkoholu i piwo oraz powyżej 4, 5 % do 18% z wyjątkiem piwa i powyżej 18% alkoholu. Miejsca sprzedaży alkoholu muszą znajdować się w odległości min. 50 m od szkół, przedszkola, obiektów kultu religijnego. Uchwalono także odstępstwo od zakazu spożywania napojów alkoholowych w trakcie organizowanych imprez w miejscach ; przy ul. Wojska Polskiego 217 wraz z budynkiem (stadion sportowy), przy ul. Wojska Polskiego 130 (USC) i 132 wraz z budynkiem (biblioteka publiczna), przy ul. Sienkiewicza 27 (hala sportowa), teren przy ul. Reymonta 21 wraz z budynkiem (strażnica straży pożarnej), przy ul. Topolowej wraz obiektem prochowni, oraz przy Alei Marzeń na terenie tzw. „żółtej wody”. Na wniosek komendanta policji ta uchwała zostanie uzupełniona o regulamin opracowany przez urząd miasta. Dokonano również zmian w budżecie miasta przez przesunięcie wydatków na zapewnienie uczniom dostępu do podręczników szkolnych i realizację programu opieki nad zwierzętami oraz zapobiegania bezdomności zwierząt na terenie miasta.

Tekst i foto: Adam Jastrzębski